Vergleich eines Standardpleuels (rechts) mit einem geschwungenen etapleuel.

 

Comparison between a standard piston stock (right) and a curved etapleuel.

Wer sind wir?

 

Wir sind ein F&E Unternehmen, das Hubkolbenmotore effizienter macht und die Abgas- Emissionen senkt.                                         

 

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Das Verfahren etapleuel

etapleuel

Unsere Verpflichtung:

 

- Fahrzeug- Abgase verringern

- Kraftstoff- Verbrauch senken

Bitte lesen Sie wie es funktioniert:

Our commitment:

 

- Diminish exhaust gases from cars

- Reduce fuel consumption

Please read how it works:

Who we are

 

 We are a R&D company which improves piston engines by making them more efficient with less emissions.

 

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The method etapleuel

Technisches Datenblatt


Historie:

Es ist bekannt, dass unsere Verbrennungsmotoren lediglich etwa 30 – 34% der erzeugten Energie in Nutzleistung umsetzen können. Neuere Untersuchungen zeigen, dass sogar nur 20% der im Kraftstoff freigesetzten Energie in Vortrieb umgewandelt werden. Schuld daran ist die Tatsache, dass das 125 Jahre alte Prinzip in der langen Zeit vom Grundsatz her unverändert blieb. Es wurden zwar Funktionen verbessert und eine große Zahl von Nebenaggregaten machen den Verbrennungsmotor überhaupt erst gebrauchsfähig, an der grundlegenden Konstruktion hat sich aber bis heute nichts geändert.


Stand der Technik:

Die Funktionalität eines sog. Verbrennungsmotors ist im wesentlichen von der Qualität dieser Verbrennung abhängig. Eine vollständige Verbrennung ist das Ziel, d.h., alle molekularen Kraftstoffbestandteile werden rückstandsfrei vergast. Da das Ziel der möglichst vollständigen Verbrennung in der Praxis nicht erreicht wird, resultiert daraus ein geringerer Wirkungsgrad der Maschine sowie eine erhöhte Abgasemission und Umweltbelastung.


Motorenentwicklung heute:

Verbrauchsminderung, Abgasreduktion und Umweltschutz sind die Schlagworte der heutigen Zeit. Die Entwicklung ist im wesentlichen gekennzeichnet durch (Turbo-) Aufladung, Höchstdruck- Einspritzsysteme und immer ausgefeiltere elektronische Sensorik sowie Reibungsverminderung. . Völlig außer Acht gelassen wurde bisher die Vielzahl der mechanischen Komponenten, die die Essenz eines Hubkolbenmotors bilden. Genau dort setzt eine der Erfindungen an. Die provokant anmutende Frage, ob bei der grundsätzlichen Mechanik eines Hubkolbenmotors noch Verbesserungen denkbar wären, kann mit einem eindeutigen JA beantwortet werden.


Die Grundfunktion eines Hubkolben – Verbrennungsmotors (Darstellung hier nur als Kurzfassung ohne wissenschaftlichen Anspruch):


Das Umsetzen der im Kraftstoff enthaltenen Energie in Wärme und dann in mechanische Rotation erfolgt über das Dreigespann Kolben, Pleuelstange und Kurbelwelle. Das Kraftstoff – Luftgemisch entzündet sich über dem Kolbenboden und übt auf den Kolben den aus der Verbrennung entstehenden Druck aus. Das System steht zu diesem Zeitpunkt im oberen Totpunkt (OT). Es gibt in diesem Bereich der Kurbelwinkel keine Möglichkeit, die anstehenden Kräfte und Drehmomente in Rotationsrichtung der Kurbelwelle auszulenken. Anders ausgedrückt sperrt sich das System in diesem Moment selbst. Dies bedeutet, dass der Konstrukteur das Zeitfenster, innerhalb dessen die Verbrennung des Kraftstoff- Luftgemisches stattfinden kann, nicht beliebig ausweiten darf, weil dann die Gefahr der Vorzündung (Klopfen) bestünde, mit allen negativen Auswirkungen.


 Neue Technologie:

Dem Ziel folgend, das Zeitfenster für die Verbrennung möglichst auszudehnen, und damit die Verbrennung zu optimieren, ist es sinnvoll, den Startpunkt der Verbrennung vorzuverlegen. Dies ist möglich, wenn die Einspritzung bzw. Zündung entsprechend früher erfolgt.

Das etapleuel Verfahren:

 Eine deutliche Vorverlegung des Verbrennungs-beginns erfordert es, bereits vor dem OT die während der beginnenden Verbrennung entstehenden Kräfte in Rotationsrichtung auszulenken. Hierzu werden die Standardpleuel des Motors gegen etapleuel getauscht.


Das etapleuel leistet folgendes: Ein Kolben mit Etapleuel erzeugt bereits im OT über den nach außen verlegten Kraftanleitungspunkt ein Drehmoment. Dies und eine frühere Kraftstoffeinspritzung bzw. Zündung lassen auf dem Kolben über einen deutlich längeren Winkelbereich des Arbeitstaktes den Verbrennungsdruck arbeiten und abbbauen. Ergebnis: Dies resultiert entweder in mehr Leistung oder reduziertem Kraftstoffverbrauch bei gleicher Leistung sowie in jedem Fall in einer Verbesserung der Abgaswerte.

Das Verfahren ist für alle Arten von Hubkolbenmotoren und Kraftstoffen geeignet. Die etapleuel – Technik setzt mindestens 70% des Verbrennungsdrucks in Bewegungsenergie um. Typische Auswirkung bzw. Verbesserung gegenüber dem Standardmotor.


Typische Werte bei Dieselmotoren (in %):

Verbrauch - 15

Leistung + 12

Drehmoment + 6 – 8

Vibration - 20

Lärm - 4 – 7 dB


Abgas:

CO - 3 – 5

CO2 - 5

NOx - 5 – 7 (entspricht 20 – 30 Vol%)

HC bis –70

O2 - 4 – 7

Schwarzruß BZP 3,14 - 70


Etapleuel werden nach Auslegung und Konstruktion als Einzelstücke aus Spezialstahl gefertigt. Die Festigkeit entspricht mindestens der der Standardpleuel, wobei die künftige mechanische Beanspruchung (Schwingung, Vibration, mechanische Lautstärke) geringer ist. Bei anstehenden Revisionen von Motoren bietet es sich aus Kostengründen besonders dann an, den Pleueltausch vorzunehmen.


Testwerte:

Die oben genannten Veränderungen des Motor- Betriebsverhaltens sind durchschnittliche Prozentwerte, die aus erfolgten Umbauten stammen. Wir bitten zu beachten, dass neue Motore einer mehrprozentigen Streuung unterliegen, was Leistung, Drehmoment, Verbrauch, etc. angeht. Daher ist es nicht ratsam, aufgrund von Herstellerangaben eine in Absolutwerten zu messende Änderung zu erwarten. Für gebrauchte Motore trifft dies naturgemäß noch wesentlich mehr zu. Fazit: Die %- Angaben beziehen sich ausschließlich auf den jeweiligen Motor.






Einsatzgebiete / Anwendungen:                   


Fahrzeugmotore

Lastkraftwagen

Zugmaschinen

Bagger

Stationäre Motore

Blockheizkraftwerke

Schiffsmotore

Flugmotore

GoCart - Motore

Rasenmäher

Industriemotore

Modellmotore


für die Kraftstoffe Benzin, Gas, Biogas Diesel, Wasserstoff



Technical Data Sheet


History

It is known that our internal combustion engines, only achieve about 30 - to 34% of the energy as power output. Recent studies show that just 20% of the released energy in the fuel is converted into propulsion. This is owed to the fact that the 125 year old principle remained unchanged during this long period in principle. Although functions have been improved, and a large number of ancillary units make the internal combustion engine usable at all, the basic design has not changed until today.


State of the art:

The functionality of that kind of an engine is essentially dependent on the quality of combustion. A complete combustion is the goal, what means, all molecular components of the fuel have to be gasified residue- free. Since the objective of achieving the fullest possible combustion is not achieved, this results in a low efficiency of the machine, increased exhaust emissions and environmental impact therefore .


 Engine development today:

Reducing fuel consumption, exhaust gas reduction and environmental protection are the key words of our time. Todays development of motors is essentially characterized by (turbo) charging, extreme pressure injection systems and more sophisticated electronic sensors and friction reduction. Completely ignored so far was the plurality of mechanical components that make up the essence of a piston engine. Right there is where one of the inventions takes place. The provocative sounding question whether the basic mechanics of a piston engine still allow improvements, can be answered with an unequivocal YES.


Basic operation of a reciprocating - engine (view here only as an abbreviated version without scientific claim):


The conversion of the energy contained in the fuel into heat and then into mechanical rotation works via piston, connecting rod and crankshaft. The fuel - air mixture ignites over the piston head and generates the combustion pressure. The system at this time is in the top dead center (TDC). There is no way to deflect the pending forces and torques in the direction of rotation of the crank shaft in this area of the crank angle. In other words, the system locks itself. The motor- designer must not extend arbitrarily the time window within which the combustion of the fuel air mixture can take place, because then there is a risk of pre- ignition (knocking), with all the negative effects.


New technology:

Following the destination, to extend the time window for the combustion as much as possible, and thus to optimize the combustion process, it makes sense to forward the start of ignition. The injection or ignition occurs earlier then.


The method etapleuel

A significant advancement of the start of combustion requires to deflect the generated combustion forces in the direction of rotation. Therefore, the standard piston rods are exchanged into etapleuel.


Etapleuel achieves the following:

An engine containing Etapleuel generates already in TDC – position a usable torque via the changed lever- power- points. This and an earlier fuel injection and ignition can put load on the piston over a considerably longer range of angles of the crankshaft.

Result: This results in either more power or reduced fuel consumption for the same performance and an improvement in the exhaust emissions. The method is suitable for all kinds of piston engines and fuels. The etapleuel – technology is able to convert about 70% of the combustion pressure into kinetic energy. Typical impact or improvement over the standard engine.


Typical values ​​with diesel engines (in%):

Consumption - 15

Power + 12

Torque + 6-8

Vibration - 20

Noise - 4 - 7 dB


Exhaust:

CO - 3 - 5

CO2 - 5

NOx - 5-7 (equals 20 - 30 Vol%)

HC -70

O2 - 4 - 7

Black soot BZP 3.14: typically 70%


Etapleuel are manufactured according to design and construction, unique pieces made of special steel. The strength at least is equal to the standard piston rods, whereas the future mechanical stress (vibration, mechanical sound volume) of the engine will be lower.


In forthcoming revisions of engines it is recommended for cost reasons, to then make the change of piston rods to etapleuel.

Test scores:

The above-mentioned changes in the engine operating characteristics are average percentages derived from carried out conversions. Please note that new engines are subject to a wider scattering in terms of performance, torque, fuel consumption, etc.. Therefore, it is not advisable to expect measurements in absolute values versus manufacturer's instructions. For used engines, this naturally applies even more. Conclusion: The % - data relate solely to the respective engine.

Applications


Cars

Trucks

Heavy duty trucks

Excavators

Stationary motors

Gen Sets

Ships

Air craft piston engines

Go carts

Lawn mowers

Industrial piston engines

Model- motors


Fuels: Gasoline, Gas, Methane, Diesel, Hydrogen

Abgas- Messung eines Ottomotors Honda

Prüfstandsanzeige einer Abgas- Messung

Messgerät: Hella Gutmann mega

compaa HG4

Motor: Honda GS X200



Display test stand

Test unit:

Hella Gutmann mega

compaa HG4

Motor: Honda GS X200

Teststand

 

Motor:

Briggs & Stratton / Rasenmäher

              

 

 

Display test stand

 

Motor:

Briggs & Stratton / Lawn Mower

Abgasmessung bei einem umgebauten Biogas- Motor

Testgerät: testotherm 350

 

Motoren- Fabrikat: Jenbacher 312

 

 

Exhaust gas test

Test unit: testotherm 350

 

Motor: Jenbacher 312

Alle Abbildungen zeigen Pleuel in verschiedenen Ausführungsformen.

Sie sind immer genauestens für den jeweiligen Motor berechnet.

Die Übernahme einer Pleuelform in andere Aggregate ist nicht möglich und führt zu Motorschäden.


All figures show various types of connecting rods.

They always are calculated precisely for the respective engine.

The operation of a connecting rod shape in other units is not possible and leads to engine damage.

Wichtiger Hinweis!

 

Jegliche Art des Nachbaus bzw. Änderung von Daten der Technologie kann erhebliche Schäden unterschiedlicher Art nach sich ziehen.

 

Wir übernehmen keine Haftung für Nachbauten oder Kopien.

Important Note!

 

Any type of replication or modification of the technology's data may result in significant damage of various kinds.

 

We assume no liabilities for replicas or copies.

Haftungsausschluss - Disclaimer:   

 

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